À titre d’exemple, à Paris, les automobilistes arrêtés à un feu rouge prennent soin de bien s’aligner pour laisser les motos passer des deux côtés de la file d’attente, afin de s’engager plus rapidement lorsque le feu tourne au vert. Ils se disent : « Par chance qu’il y a autant de personnes en motos, si tous avaient des autos, ce serait impossible. » Au Québec, notre mentalité est différente : « Si je suis en auto et que je ne peux pas passer, personne d’autre ne peut passer. »

Ainsi, dans certains endroits, les conducteurs de motos sont perçus comme des citoyens responsables qui réussissent à se déplacer avec un véhicule de petite taille, aidant ainsi à solutionner les problèmes d’engorgement des grands centres urbains. Au Québec, depuis plusieurs années, le discours de la SAAQ fait en sorte qu’il faut presque s’excuser d’être motocycliste auprès de la population. Nous sommes perçus comme des délinquants et des profiteurs avant même d’avoir mis notre casque.

L’assurance collective de la SAAQ

La SAAQ assure tous les véhicules du Québec, sans égard à la faute

· Le nombre d’accidents qu’un conducteur a eu dans le passé ne modifie pas le tarif

· L’âge, le sexe ou l’expérience de conduite ne modifie pas le tarif

· Sa région ne change pas le tarif

· Le dossier de conduite (points d’inaptitude ou suspension de permis) ne modifie pas le tarif

Ce système de tarification signifie que peu importe le véhicule, celui qui le conduit peu importe ses caractéristiques personnelles, le montant à payer est le même. C’est ce que l’on appelle une assurance collective.

Le principe d’une assurance collective

· Assurer tous les individus sans égard aux risques spécifiques que chacun représente. Le risque est réparti sur l’ensemble des membres du groupe. Ainsi, pour la grande majorité des participants, il en résulte une prime qui s’avère inférieure à ce qui aurait été calculé individuellement pour chacun des cotisants.

o Un père de famille qui a cinq enfants dont un est malade ne paie pas plus cher d’assurance-médicament qu’un autre.

o La prime d’assurance-emploi coûte le même prix pour un fonctionnaire permanent depuis 30 ans (qui n’en recevra jamais) que pour un travailleur saisonnier qui retire régulièrement des prestations depuis dix ans. Sans cela, comment calculerait-on la prime d’assurance-emploi et qui voudrait réellement assurer l’emploi d’un pêcheur qui travaille régulièrement cinq mois par année depuis 15 ans ?

Les motocyclistes sont plus susceptibles d’être blessés en cas d’accident, ils doivent donc payer plus !

· Les détenteurs de moto paient des droits d’assurance plus élevés depuis de longue dates :

* Les primes d’assurance pour les motocyclettes sont calculées par la SAAQ pour une utilisation de six mois, soit 16.6 % par mois d’utilisation.

§ Avant même les augmentations de 2008, les primes des motocyclettes étaient près de cinq fois celles d’une automobile par mois d’utilisation. En 2009, elles sont maintenant de 8 à 16 fois plus élevées et, si rien ne change en 2010, elles le seront de 9 à 22 fois plus !

§ Durant cette période, les primes pour une automobile auront subi une augmentation de 0,73 $ par mois. Quant aux augmentations pour les motos dites « à risque », elles seront de près de 500 % en 3 ans. Peut-on qualifier cette augmentation de graduelle ?

§ La surprime sur les motocyclettes catégorisées « à risque » rapportera dans les coffres de la SAAQ, pour l’année 2009, près de 8,5 M $ (12 000 * 710$). Si ce montant était réparti sur l’ensemble des usagers de la route (6 millions de véhicules), il représenterait une surprime de 0,12 $ par mois…

Le principe de l’utilisateur payeur : il faut « rentabiliser » chaque catégorie d’usagers

La base même de l’assurance est contraire au principe de l’utilisateur payeur. On s’assure pour partager des risques. C’est la base même du principe d’assurance, on fait payer un peu tout le monde afin d’avoir suffisamment d’argent pour le redonner à celui qui a un accident.

Si l’on connaissait l’avenir :

- l’assureur n’accepterait que les clients qui n’auront pas de réclamation ;

- l’assuré sachant qu’il n’aurait jamais de réclamation ne paierait pas une assurance inutilement.

Donc, afin que ce principe d’assurance fonctionne, il faut que beaucoup de monde paie pour le petit nombre qui réclamera. Le meilleur moyen d’appliquer la règle de l’utilisateur payeur, c’est de ne pas être assuré : chacun paie pour les dommages qu’il cause. Évidemment, ce principe ne fonctionne pas lorsque la valeur d’une réclamation dépasse la capacité de payer de chaque individu, ce qui est le cas avec l’assurance corporelle.

Si on l’applique à l’assurance, il faudrait que chaque classe paie une prime ajusté au risque. Le principe même de l’assurance collective suppose qu’ il ne faut pas faire de classe.

· La prime d’assurance-médicament d’un régime collectif est uniforme pour tous les participants, peu importe leurs caractéristiques ; qu’ils soient jeunes ou vieux, diabétiques ou en bonne santé, fumeurs, obèses, sportifs, etc.

· La prime de l’assurance-emploi est aussi la même pour tous.

· Le problème majeur provient de la façon dont ces fameuses classes sont décidées afin d’être le plus juste possible.

· Selon un rapport de la SAAQ pour les années de 2003 à 2008, l’âge semble être un facteur de risque pour le nombre de conducteurs impliqués dans les accidents. (http://www.saaq.gouv.qc.ca/prevention/bilan_routier_2008/conducteurs_age.php). Voici les statistiques pour tous les types de véhicules sur la route.

Soulignons que si les motos dites « sportives » sont considérées « à risque », c’est en partie parce qu’elles sont en moyenne conduites par des jeunes. Ceux-ci sont surreprésentés dans les accidents. Faut-il en déduire que le risque est lié au conducteur et non pas au type de véhicule ?...

En assurance privée, les compagnies utilisent toutes les variables possibles pour quantifier un risque, ce qui ne peut s’appliquer lorsqu’il s’agit d’une régime collectif et encore moins dans le cadre d’un régime obligatoire instauré par l’état. Jamais, on n’accepterait qu’un assureur qui détient un monopole puisse baser sa tarification sur un seul critère.

Fait-on payer à un centre de ski le coût des blessures que ses utilisateurs subissent dans ses pentes ? Combien d’activités considérées à risque sont subventionnées par l’état (Xgame, descente en vélo de montagne, Red Bull Crashed Ice, etc.) ? Le coût de ces blessures (hôpital et perte de productivité) n’est pas calculé dans ces activités.

Également, selon les statistiques de la SAAQ pour l’année 2008 (http://www.saaq.qc.ca/prevention/bilan_routier_2008/deces_usagers.php), le nombre moyen de décès sur une période de six ans est :

- moto : 55 ;

- piétons : 80 ;

- cyclistes : 16.

Deux types d’usagers, soit les piétons et les cyclistes, reçoivent des indemnités de la SAAQ mais n’en paient pas ! En passant, la SAAQ ne doit nullement envisager d’instaurer une tarification pour les cyclistes ou pour les piétons. Il faut considérer que ces deux types d’usagers de la route sont vulnérables en cas de collision lorsqu’un véhicule à moteur est impliqué. Lors d’un accident avec véhicule, ils sont les victimes, « responsables » ou non des circonstances de l’accident. Il est « logique » qu’en plus, ils n’aient pas à payer pour cela.

C’est également un argument applicable aux motocyclistes. Lors de collision avec d’autres véhicules, les motocyclistes sont le plus souvent les « victimes » et en tant que victimes, doivent-ils, en plus, en assumer les frais ?

· Le « no fault » ne tient compte ni de la responsabilité, ni de l’impact d’un accident sur les autres types d’usagers.

· Est-ce que l’on tient compte du fait que les motocyclistes ne font que très rarement des blessés chez les autres types d’usagers de la route ?

· Les statistiques de la SAAQ ne reflètent nullement la situation actuelle. On sait qui réclame mais on ne sait pas dans quelles circonstances ni les causes. A titre de société d’état et afin de poursuivre l’amélioration du bilan routier, la SAAQ devrait davantage cibler le problème actuel et mettre de l’avant des stratégies de prévention adaptées...et non pas recourir à des solutions faciles, peu réfléchies et peu innovatrices.

Le principe du « no fault » est louable : on économise de l’argent en n’analysant pas qui est responsable, on paie pour tous car tous sont assurés par le même assureur : c’est le principe de l’assurance collective. C’est lorsque l’on prend ces chiffres et que l’on essaie de leur faire dire autre chose que le problème se présente. Il faut regarder les statistiques de la SAAQ pour ce qu’elles sont : elles définissent très bien qui sont les victimes et ne devraient pas servir à établir les coûts du régime, sinon, on tarifie les victimes et non les responsables.

Prélèvement de 2,3 milliards $ par le gouvernement

· Comment expliquer que la SAAQ a pu générer dans le passé des profits tellement importants qu’ils ont pu être prélevés par le gouvernement, tout ça avec une tarification des motos à 276 $ par année ?

· Depuis ce temps, le bilan des motocyclistes ne cesse de s’améliorer, et ce, mieux que tous les autres types de véhicules.

· Alors quelles sont les motivations d’une société d’état, qui générait auparavant des profits et qui invoque le risque représenté par les motocyclistes pour justifier une augmentation visant à quintupler les primes d’assurance moto alors que le bilan routier des motocyclistes ne fait que s’améliorer ?

La catégorisation n'est pas la solution

Tous les véhicules sont des « objets »

· Le comportement routier d’un véhicule dépend du comportement de celui qui le conduit.

· La rage au volant vient du conducteur et non du véhicule..

· Il n’existe pas de véhicule impatient, impulsif, distrait, exaspéré ou en retard.

· Il n’y a pas non plus de véhicule en état d’ébriété ou fatigué.

· Il n’y a pas de véhicule qui manque d’expérience ou de véhicule qui regarde du mauvais côté, ou qui ne voit pas en venir un autre.

· Bref, rendre un véhicule responsable d’un comportement quelconque sur la route est stupide. Il existe même un nom de maladie pour ceux qui croient en l’âme d’un objet !

· Personne n’a jamais utilisé avec succès cet argument devant un juge : « Monsieur le juge, ce n’est pas de ma faute, c’est mon véhicule qui voulait doubler dans la courbe… »

Dans l’assurance privée

· La libre concurrence des marchés dans l’assurance privée fait en sorte que chaque assureur décide du niveau et du types de risque qu’il veut assumer par rapport au niveau de revenus (ventes) dont il a besoin.

· Beaucoup de critères sont évalués : l’âge, le sexe, le niveau d’expérience, l’accidentologie (historique des réclamations), la distance parcourue et, enfin, le type de véhicule.

· Le type de véhicule renseigne davantage l’assureur sur le type de personne qu’il assure que sur le risque lié au véhicule lui-même, le véhicule étant une chose qui ne fait rien par lui-même.

· Dans ce contexte de libre marché, de concurrence et de profit, il est logique que tous ces éléments soient pris en considération pour l’évaluation de la prime. Mais ce n’est pas le cas d’un monopole comme la SAAQ.

Le type de motos n’a aucun impact…

· Toutes les études au monde démontrent que le type de moto n’a aucun impact sur les accidents même pour les nouveaux conducteurs:

« Il en est ressorti, qu’aucune étude n’a démontré que le fait de limiter la cylindrée des motocyclettes que les nouveaux motocyclistes peuvent conduire avait réduit tout risque d’accident. »

Réf : Services des études et des stratégies en sécurité, SAAQ, juin 1999 !

Dommage, cette affirmation à été oubliée: fonctionnaire à la retraite ou décision politique ?

Les critères de la SAAQ pour identifier une moto à risque

Voir le site officiel de la SAAQ :

http://www.saaq.gouv.qc.ca/immatriculation/moto_risque.php

Nos commentaires sont en italique, le texte en gras est recopié intégralement du site de la SAAQ !

Les motos à risque sont des motos conçues pour la performance et reconnues comme telles par les constructeurs et les spécialistes (chroniqueurs, auteurs, etc.).

Wow! Que c’est logique, on regarde dans les revues et on tarifie !!!

Elles présentent des caractéristiques visuelles et techniques comme :

· carénage profilé pour en améliorer l'aérodynamique, couvrant les côtés du moteur, avec pare-brise bas;

Toutes les nouvelles voitures présentent ces caractéristiques : allure et économie de carburant. Rien de vraiment dangereux là, tous les scooters sont comme ça!

· position de conduite penchée vers l'avant;

Être positionné pour pouvoir compenser le flux du vent n’a rien de bien dangereux.

· Guidon court et bas;

Encore une fois, en quoi un guidon bas permettant au pilote de lutter efficacement contre le flux de vent est-il dangereux ?

· repose-pieds placés haut vers l'arrière;

L’ergonomie d’une moto sportive est conçue pour répartir le poids du pilote entre les repose-pieds, le banc et les guidons, c’est une question de répartition et de confort, il n’y a rien de dangereux!!!

· silencieux placés à l'arrière et orientés vers le haut;

Presque qu’aucun véhicule sur la route n’a de silencieux à l’avant!!! Les nouvelles 600cc ont un silencieux sous le moteur et une sortie basse, est-ce plus sécuritaire ?

· deux freins à disque à l'avant et un frein à disque à l'arrière;

Des bons freins, c’est sécuritaire! La majorité des voitures sont maintenant munies de quatre freins à disques.

· roue arrière entraînée par une chaîne;

L’un des premiers types d’entraînement utilisés, simple et efficace, rien de dangereux là non plus. Toutes les motos de type « trail » sont munies de chaînes et même certaines motos de type « custom ».

· rapport poids/puissance supérieur à 0,50 cv/kg;

1^er Ils se trompent!!! Ils veulent dire, un ratio « puissance/poids » et non le contraire!!

2^e Si on embarque un passager, on ajoute du poids et on réduit donc ce rapport, est-ce qu’on devient plus sécuritaire ???

· absence de béquille centrale ;

Cette caractéristique ne mérite même pas d’être commentée !!! Au pire, si ça change quelque chose, on pourrait en installer une, mais comme ça ne sert qu’à l’arrêt, rien à voir avec la sécurité.

· cadre surdimensionné ;

Un cadre gros est rigide, c’est une qualité. Toutes les voitures de nos jours ont une carrosserie monocoque (le cadre, c’est la voiture il est donc très gros) est-ce dangereux?

Donc, l’ensemble des caractéristiques énumérées ici constituent plutôt des éléments de sécurité qui militent en faveur des motos dites sportives plutôt qu’autre chose. Avoir de bons freins, un bon cadre, une bonne aérodynamique et une position de conduite qui encourage la tenue de route ne sont que des éléments de sécurité !

Donc, les qualifier de motos « à risque » est complètement erroné. Donc, pourquoi cibler le véhicule ?

Il y a plus de six millions de véhicules sur les routes du Québec et aucune classe de véhicule n’est catégorisée. Pourquoi la SAAQ décide-t-elle de faire une catégorisation spécifiquement pour 15 000 d’entre eux, alors qu’ils ne représentent pourtant que 0,25 % des véhicules ?

Si on veut faire de la discrimination, on devrait le faire sur celui qui le conduit et non sur le véhicule, mais ça la SAAQ n’a pas le droit de le faire selon ses règlements (no fault), elle les contourne donc par association, selon le type de véhicule choisi. C’est une forme de préjugé !

Les motos dites à risques n’ont pas toujours existées, dans le passé le bilan devait être mieux…

o En 1980, aucune moto sur la route ne pourrait être classifiée comme « à risque » (sports selon les standards de la SAAQ).

o Une CBX 1050 (6 cylindres, 90 hp, 600 livres), la bête du temps, ressemble plus au niveau technique à une Honda Valkyrie d’aujourd’hui qu’à une moto sport.

o La prime pour une moto était autour de 85 $ par année. Comment expliquer dans ce cas, qu’il y avait près de 160 décès par moto par année au Québec ?

o Si ce sont les motos « sport » qui sont considérées comme dangereuses alors il faudrait trouver la raison pourquoi avant qu’elles n’existent, il y avait-il trois fois plus de morts sur les routes du Québec avec beaucoup moins de km parcourus ?

La majorité des accidents de motos survienne à moins de 50 kilomètres/heure

· Rapport Hurt

(Ref http://www.promocycle.com/documentations/presentation-fr/mythesetrealites.pdf)

o La médiane des vitesses avant impact est de 48 kilomètres/heure

o La médiane des vitesses lors de l’impact est de 35 kilomètres/heure

o Un accident sur mille arrive à 138 kilomètres/heure ou plus

· Donc, quel est l’impact du type de moto si la majorité des accidents surviennent à moins de 50 km/h ?

Cafouillage sur la liste des motos à risques

· Entre 2008 et 2009, certaines motos non classées « à risque » le sont devenues.

· La diminution de la valeur marchande de ces véhicules, qui parfois avaient été achetés justement parce qu’il n’était pas ciblés par les hausse « exorbitantes » de la SAAQ, est considérable.

· D’autre classées « à risque » ont été déclassées.

· Il reste plein d’incohérences, en voici quelques-unes :

ZX11 moto la plus rapide de 1991 à 1996		pas « à risque » elle a une béquille centrale…
CBR1100XX moto la plus rapide de 1997 et 1998		pas « à risque » elle a une béquille centrale…
Hayabusa 1300 Moto la plus rapide depuis 1999		À risque !!! Pourtant elle aussi a une béquille centrale ???
VMAX 2009 Moto la plus puissante du marché Première à avoir près de 200 hp		pas « à risque »
VFR 750 1988		À risque !!!
VFR 800 2008		Pas à risque La nouvelle n’est pas à risque mais celle de il y 20 ans l’est ???
BMW K1300S		À risque
BMW K1300R Identique à la « S » sauf carénage		Pas à risque Même puissance, plus légère que la « S » ???

Ce que les utilisateurs feront pour contourner les motos classées « à risque »

· Choix d’une moto qui n’est pas considérée « à risque» et l’utiliser de la même manière. Il n’y aura pas de gain de sécurité (principe des vases communicants)

· Faire le choix de modifier une moto pour la rendre plus « performante » et ainsi créer le seul type de moto qui est réellement à risque.

La SAAQ dénature le concept du « no fault » et de l’assurance collective

Selon le Journal de Québec, la SAAQ envisagerait maintenant (c’était en 2006!) d'augmenter les primes d'assurance des propriétaires de véhicules compacts ou sous-compacts. Raison de cette hausse : les conducteurs de petites voitures auraient plus de risque de subir des blessures corporelles lors de collisions.

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2006/03/16/002-SAAQ-petitsvehic.shtml

Cette idée a été abandonnée, les petites voitures sont populaires, donc c’était « politiquement indéfendable ». Malheureusement, les motos n’ont pas le même appui politique!!!

Donc pour un « statisticien » de la SAAQ, un « char d’assaut » serait un véhicule « très sécuritaire » !

Si une collision survient, le conducteur d’une moto est effectivement plus sujet à être blessé que celui d’un SUV. Par contre, si le même motocycliste avait conduit un Hummer à la place, il en aurait peut-être tué d’autres. Mais dans ce cas, ce serait les autres qui auraient réclamés! Donc pas de problèmes pour lui (no fault!).

Ce qui est dommage avec le « no fault » à la sauce de la SAAQ, ce n’est pas le responsable d’un accident qui paie mais celui qui réclame (donc la victime). Les motocyclistes sont considérés à risque pas parce qu’ils font des dommages, mais parce qu’ils « réclament » et ce, qu’ils soient responsable ou non.

En gros, le « no fault » de la SAAQ en est un de « statisticien comptable » qui se traduit par rendre « coupables » les « victimes » !!! Pas très logique…

La formation est-elle obligatoire ?

· Depuis 2000, la formation est redevenue obligatoire : conduire une moto demande des techniques et des habiletés précises.

· Avant 1978, tous les détenteurs d’un permis de conduire d’automobile étaient automatiquement détenteurs d’un permis de conduire de moto.

· Depuis, un grand effort à été fait (…) : on leur a demandé s’ils désiraient conserver leur droit de conduire une moto. S’ils ont répondu « oui », ils ont conservés ce droit sans avoir à prouver qu’ils ont effectivement les habiletés pour le faire !

· Lorsque ces personnes, maintenant majoritairement à la retraite, décident de s’acheter une moto, ils ont le droit de la conduire sans aucune formation !

· De 1978 à 1985, un examen pratique et théorique était nécessaire pour obtenir le permis de moto, le cours était optionnel.

· Au Québec, en 1985, le cours de conduite « moto » est devenu obligatoire pour l’obtention d’un permis de conduire moto.

· Pourquoi en 1997, contre l’avis de tous les intervenants du domaine de la moto, le gouvernement a-t-il retiré cette obligation (qui était acceptée et incluse dans les mœurs de tous depuis douze ans) ?

· Durant trois ans, des conducteurs ont pu obtenir leur permis sans formation. En 2000, le cours de conduite est redevenu obligatoire.

· Durant cette période, tout conducteur de voiture pouvait obtenir un permis d’apprenti conducteur de moto en ayant réussi seulement un examen théorique et il pouvait aller « pratiquer » sur la route avec un accompagnateur.

· Si le candidat échouait lors de l’examen pratique pour obtenir son « vrai » permis, il devait continuer à « pratiquer » sur la route.

· Il venait de prouver lors d’un examen fait par un SPÉCIALISTE de la SAAQ qu’il n’était pas apte à obtenir son permis, mais il devait continuer à pratiquer sur la route en attendant le prochain test !

· À voir les statistiques de cette période noire, pourquoi le ministre Chevret a-t-il rendu le permis de conduire une moto aussi accessible et sans encadrement et ce, malgré l’avis de tous les intervenants du milieu de la moto ?

Oui, il existe des conducteurs qui font des excès sur la route

· Est-ce la faute du véhicule ou la faute du conducteur ?

· La motocyclette canalise effectivement un pourcentage de gens qui font des excès.

o Ils le font aussi avec d’autres types de véhicules, mais quand ils le font avec une voiture, par exemple, ils ne sont pas alors identifiés à une minorité visible. Cela se voit moins, mais c’est aussi dangereux.

o Si on augmente le prix des motos, ces motocyclistes qui font des excès vont se tourner vers autre chose. Est-ce plus sécuritaire ?

o La motocyclette ne crée pas les individus à risque.

o Est-ce une question d’assurance ou une question de police ?

· Comme toute minorité visible, les motocyclistes sont davantage remarqué lorsque l’un des leurs sont irrespectueux des règles de la route au même titre que ceux possédant une voiture sport.

o Chaque motocycliste qui fait un excès devient encore plus visible.

o C’est le problème de toutes les minorités visibles.

· Si vous voyez un motocycliste rouler à 200 kilomètres/heure sur l’autoroute, plutôt que de dire « maudites motos ! », dites-vous :

o que ce conducteur est très irrespectueux de son environnement ;

o que ce n’est pas la moto qui le rend comme ça, il est aussi comme ça dans d’autres circonstances avec d’autres types de véhicules ;

o qu’il est heureux qu’il ne conduise pas un « Hummer » ou une « Mustang », il serait susceptible de faire plus de dégâts !

· Dans un système universel « no fault », doit-on pénaliser un groupe parce qu’une minorité au sein de ce groupe commet des excès ?

o Gérer les excès sur la route, c’est le travail des policiers

o C’est comme présumer que chaque propriétaire de moto commet ces excès :

Tant qu’à y être, pourquoi ne pas leur émettre systématiquement des « billets d’infraction » à chaque début d’année, on présume de la culpabilité selon le modèle de moto, il y aurait des motos qui seraient des « 3 contraventions », des « 5 contraventions » et les plus à risque des « 8 contraventions », on sauverait du temps !

· Oui. les jeunes conducteurs sont surreprésentés dans les accidents de motocyclettes.

o Comme dans tous les types de véhicules, autant autos que motos.

o Les motos que ces mêmes jeunes choisissent se retrouvent donc surreprésentées dans les accidents.

o Ce n’est donc pas à cause des caractéristiques des motos, mais de « qui » les conduit.

49 morts à moto en 2008

· Chaque mort sur nos routes est un mort de trop que ce soit à moto ou avec d’autres types de véhicules. Avec cette statistique il paraît « risqué » d’être motocycliste.

· Plus spécifiquement, si l’on considère qu’il y a 135 000 motos immatriculées au Québec, que l’on ajoute les utilisateurs qui louent ou empruntent une moto et que l’on ajoute également un pourcentage de 50% de passagers, on peut facilement considérer qu’il y a plus de 200 000 motocyclistes au Québec.

· Ces données (200 000 ÷ 49) représentent un mort par 4 080 motocyclistes ce qui est première vue énorme ; la moto constitue donc une activité à risque.

· Pour comparer, il y a chaque année au Québec 1 500 personnes qui décèdent de la « grippe » (la grippe « normale » l’influenza pas la H1N1… ref. http://www.pandemiequebec.gouv.qc.ca/fr/influenza-pandemie/influenza-saisonniere.shtml). Si l’on considère la population du Québec soit 7 500 000 personnes, il y a donc en moyenne sur une année, un décès de la grippe par 5 000 personnes… Il est donc presque aussi risqué pour chaque Québécois de mourir de la grippe que pour un motocycliste de mourir à moto…

Pourquoi les risque de la grippe dite normale n’est pas autant médiatisés que ceux de la moto…

La SAAQ paie n’importe quoi !!!

· Un individu peut voler un véhicule, avoir un accident avec et être personnellement indemnisé par la SAAQ. Il n’aura même pas de surprime lorsqu’il s’assurera de nouveau !

· Lors d’une réclamation moto, la SAAQ rembourse 1000 $ d’équipement (gant, casques, manteau, bottes) pour chaque motocycliste impliqué (pilote/passager).

o La SAAQ rembourse les factures du matériel acheté.

o Il est de notoriété publique que la SAAQ ne valide jamais les déclarations faites. La seule validation que la SAAQ fait, c’est que le nouveau matériel a bel et bien été acheté.

o Elle ne valide jamais que ce matériel a bel et bien été brisé lors de l’accident.

o Elle ne valide pas non plus que le nouveau matériel est de qualité égale à ce qui a été brisé (« Jos »tombe avec un casque à 200$ mais il s’achète un ARAI à 800$ que la SAAQ va lui rembourser).

o Elle ne valide même pas que l’accident a bel et bien eu lieu.

o Les usagers de la route ont trois ans pour réclamer.

o Aucun rapport de police n’est exigé.

Donc aujourd’hui en 2009 un usager mal intentionné peut aller à la SAAQ et déclarer un accident de 2007, présenter les factures d’une nouvelle veste et d’un nouveau casque afin d’avoir un remboursement. La seule question difficile que demande la SAAQ ? La date de l’accident…

· Certaines sortes de réclamations sont « douteuses ».

o Un motocycliste s’est « brûlé » l’intérieur du mollet sur le tuyau d’échappement de la moto, une cicatrice de +/- 3 centimètres : il a reçu 3 000 $ de la SAAQ. Est-ce bien de ce niveau d’assurance dont nous avons réellement besoin ?

· Après on se demande pourquoi la SAAQ doit augmenter ses primes, est-ce vraiment ce genre de régime dont nous avons besoin ?

Choc des générations

· Lorsque les « baby boomers » étaient jeunes, il était normal d’avoir un système d’assurance sans égard à la faute.

§ Au début des années 1970, 2200 personnes par année se tuaient sur les routes au Québec, avec moins de la moitié des véhicules immatriculés par rapport à aujourd’hui.

§ Il devait bien y avoir quelques abus des jeunes du temps (pas de points d’inaptitude, contraventions à un montant fixe de 22$, peu importe la vitesse et l’alcool au volant presque toléré). Une partie des abus de ces « baby boomers » a été payée par les plus vieux, et cela a été accepté.

· Maintenant que cette majorité de citoyens s’approche de la retraite, ils n’acceptent plus ces règles qui autrefois leur étaient favorables.

o Par contre, ils sont pour une assurance-médicament universelle à taux unique et sans catégorisation !

o Qu’est-ce qui arriverait si on appliquait le principe de l’utilisateur payeur aux soins de la santé ?

· La SAAQ prétend qu’elle manque d’argent pour équilibrer son budget et de 2007 à 2010, elle augmente le prix de la façon suivante sur une période de trois ans:

- les automobilistes augmentent de 8 $ pour les 3 années

- les motos « standard » de 307 $

§ Comme la très grande majorité des motos sont détenues par des gens de 50 ans et moins, il faut noter qu’il semble que ces hausses touchent plus les jeunes que les « vieux ». Ensuite, la SAAQ « fabrique » avec des « critères douteux » une classe de motos dite « à risque » qui elles, augmentent de 1 090 $ par année.

§ Ces motos sont presque exclusivement détenues par des gens bien en bas de 50 ans, donc ces hausses touchent essentiellement les jeunes.

§ C’est le seul cas de catégorisation de véhicules pour un sous-groupe de 12 000 sur un total de six millions de véhicules.

· La SAAQ semble donc appliquer le principe suivant : « Touche pas à la masse si tu veux que ton premier ministre soit réélu !!! »